Европейские дороги на российской земле

Осенью 2011 года в Москве состоялась международная конференция «Россия на пути к Евростандартам: гармонизация российской и европейских систем технического нормирования в дорожном строительстве», в рамках которой специалистами обсуждались вопросы соотношения российской и европейской нормативных баз в сфере технического регулирования. Цель встречи — развитие национальной системы стандартизации. Была ли она достигнута, вы узнаете из данного материала.

Организаторами конференции выступили ведущие авторы процесса формирования системы стандартизации в дорожном строительстве — Комитет РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия, ФГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» Федерального дорожного агентства, ГУ МО Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор», ГБУ г. Москвы по управлению и финансированию объектов дорожного хозяйства «Кольцевые магистрали» Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства г. Москвы, Национальное объединение изыскателей (НОИЗ), Национальное объединение проектировщиков (НОП) и Фонд «АМОСТ» (Ассоциация мостостроителей).

Основной целью конференции стало обсуждение и анализ вопросов гармонизации российских и европейских систем технического нормирования в дорожном строительстве в рамках развития национальной системы технического регулирования. Особое внимание было уделено опыту строителей из европейских стран по применению еврокодов.

В конференции приняли участие представители департамента градостроительной политики Правительства Москвы, Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ (РОСАВТОДОР), ФГУП «Росдорнии», ведущие эксперты в области стандартизации и технического регулирования из Германии, Австрии, Бельгии, Финляндии, Италии, Казахстана, Украины, Беларуси и других стран.

Коктейль по российско9европейским стандартам

Много внимания на конференции было уделено вопросам гармонизации отечественных стандартов с европейскими. Заместитель главного инженера ЗАО «Институт «Гипростроймост Санкт-Петербург» В. Прокопович рассказал о деятельности своей компании, которая строила не только КАД в Санкт-Петербурге, но и дороги в Риге.

В своем докладе «Опыт проектирования пролетных строений путепроводов в составе автодорожных развязок на территории Европейского союза (г. Рига, Латвийская Республика)» г-н Прокопович рассказал о целесообразности внедрения европейской документации, уже доказавшей свою состоятельность, в отечественное нормативное поле.

Заместитель генерального директора ФГУП «РосдорНИИ» профессор О. Красиков предостерегает коллег от попыток заменить национальную нормативную базу на иностранную, но, несомненно, признает высокое качество зарубежных стандартов. Спикер рассказывал участникам конференции об опыте Республики Казахстан в разработке новых стандартов и совершенствовании устаревших.

Главная проблема наших дорог, по мнению докладчика, не плохое качество стандартов, а низкий уровень их соблюдения: «Дороги у нас плохие не потому, что наши стандарты плохие, а прежде всего, потому, что мы их не соблюдаем». Для подтверждения своих слов О. Красиков привел в пример опыт дорожного строительства в Республике Беларусь, где качество дорог такое же высокое, как в Европе, а построены они по стандартам, разработанным в Советском Союзе, которые соблюдаются в стране беспрекословно.

Просто взять и перенести западные стандарты на отечественную почву ни в коем случае нельзя. Такие документы не учитывают особенностей дорожно-климатических условий, характеристик дорожно-строительных материалов и экономических особенностей стран-участниц Таможенного союза. Единственный возможный план действий — идти по пути обновления и гармонизации стандартов с международными требованиями.

Предварительное сравнение существующих стан-дартов с передовыми зарубежными нормативами показало полезность учета отдельных методических положений в них для отечественных требований. Например, в требования стандартов AASHTO на битум включены показатели, учитывающие изменение свойств под влиянием высокой температуры при приготовлении, т.е. склонность битума к старению, а также вязкость, косвенно характеризующая содержание парафина.

Профессор Красиков рассказывал коллегам об опыте Республики Казахстан в следовании установки гармонизации нормативной базы с европейскими стандартами.

Экспертами Казахстана был разработан алгоритм действий в этом направлении, который предусматривал следующие работы: приобретение, перевод, аутентичность зарубежных стандартов, изучение требований, сравнительный анализ, эксперимент и разработка гармонизированного стандарта.

Основной объем по обновлению и гармонизации дорожных стандартов был выполнен за 4 года: с 2003 по— 2006 год. За этот период было переработано более 90 нормативных документов, в том числе, гармонизировано более 60 дорожных стандартов. Учтены 83 стандарта EN, DIN и ISO. Вновь разработано более 10 стандартов.

Выполненное обновление и гармонизация дорожных стандартов обеспечивает возможность сопоставить европейские требования с требованиями отечественных стандартов, выполнять дорожные работы с учетом контроля по передовым национальным и международным требованиям с использованием современных средств измерений, снять возможность противоречия между иностранными и отечественными производителями дорожных работ и в целом способствовать повышению качества автомобильных дорог.

Все чаще при разработке отечественных стандартов специалисты обращаются к опыту немецких коллег. Представители компании «А+С Консалт» В. Швецов и С. Давыдов в своем выступлении о направлениях внедрения зарубежных норм в отечественную практику объяснили это явление.

Для начала они выделили основные проблемные места отечественного нормирования, к которым относятся неполнота норм по планированию автодорожной сети и достоверного прогноза транспортных потоков; нечеткое функциональное разделение автомобильных дорог; неполнота современных требований безопасности и материалов и технологий в нормативной базе.

С точки зрения обеспечения единообразия проектных решений к российской действительности ближе всех европейские страны. Китай копирует немецкую нормативную базу. США и Канада используют более разнообразные подходы к проектированию дорог.

Классические германские нормы ближе к нам своей элементной базой. Соответственно, в качестве основы для адаптации России ближе Германия в части рекомендации по транспортному планированию, геометрии и безопасности дорог — к такому выводу приходят специалисты компании «А+С Консалт». И у такого вывода уже есть практическое подтверждение его жизнеспособности.

Заместитель технического директора, главный инженер ЗАО «Институт «Строй-проект» А. Крайник в своем выступлении рассказал о проекте разработки автомобильной дороги М-4 «Дон» на участке км 933 — км 1024, с последующей эксплуатацией на платной основе по российскими и немецким нормативным документам. Этот проект реализуется российскими и немецкими инвесторами и является уникальным в своем роде.

Г-н Крайник рассказал коллегам о расчетах, которые ведутся по трем направлениям использования нормативных документов — только по российским стандартам, только по немецким и гармонизированный вариант. Он отметил, что для Германии характерно наличие действующих типовых решений, из перечня которых выбираются необходимые в соответствии с заданием на проектирование. Российским же проектировщикам ко всему приходится подходить расчетным путем.

Для проектирования элементов трассы действуют нормы СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». Геометрические элементы плана трассы по нормам Германии для автомагистралей (автобанов) проводят, руководствуясь «Нормами и правилами для строительства автомагистралей RAA R1».

При сравнении российского и немецкого вариантов по элементам плана трассы сделан вывод о том, что проектная линия трассы практически не отличается в обоих вариантах и соответствует требованиям к автомагистрали.

В ФРГ для объектов нового строительства или реконструкции автомагистралей требуется соответствие категории качества D, согласно нормативу HBS — руководству по проектированию транспортно-дорожных сооружений, что означает, в частности, загрузку поперечного сечения автомагистрали М-4 «Дон» в 2030 году до 90%.

HBS-руководство фактически устанавливает нормы на уровень обслуживания (уровень удобства) пользователей. Согласно этому документу устанавливается количество полос движения на магистрали, удобство и безопасность на транспортных развязках, в том числе и для общественного транспорта, включая трамваи. По сути, этот документ — комплекс требований к качеству транспортного обслуживания населения. В России подобного документа не существует. Сегодня HBS-руководство переводится на русский язык.

Нормы ФРГ, согласно выводам, сделанным г-ном Крайником, в целом более гибкие. В отличие от российских норм, в нормах Германии все требования к геометрии транспортных развязок на автомагистралях собраны в одном документе (RAA R1), который содержит также и описание их систем.

Что касается стоимости работ, то специалисты, проводившие расчет, пришли к следующему выводу: строительство дороги по гармонизированным документам обойдется инвесторам в сумму, которая будет существенно ниже стоимости дороги по немецким стандартам и лишь ненамного превысит цену вопроса по российским документам. То есть такой вариант представляет собой оптимальное соотношение «цена-качество».

Будущее стандартов

Но все эти вопросы, о которых говорили специалисты, так или иначе, являются частными проявлениями системы стандартизации. Директор НП «Ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» Ю. Агафонов призывал коллег поразмышлять над ситуацией в сфере стандартизации, обратив свое внимание на зарубежный опыт.

Докладчик отметил, что главной целью западных систем стандартизации является служение и помощь бизнесу, в отличие от российского опыта, который направлен, в первую очередь, на обслуживание потребностей государства. Ведь согласно «Положению о Технических комитетах», эти структуры занимаются лишь экспертизой проектов стандартов, что находится в противоречии с принятой во всем мире практикой.

Технические комитеты обязаны стать платформой, объединяющей все заинтересованные стороны, именно посредством такого сотрудничества и за счет инвесторов они должны разрабатывать новые стандарты. Отечественным специалистам для организации эффективной работы технических комитетов достаточно лишь полноценно применять основополагающие международные принципы стандартизации:

  • консенсус;
  • вовлечение в процесс стандартизации всех заинтересованных сторон;— — баланс интересов;
  • прозрачность и открытость процессов.

Неиспользование этих принципов приводит к существующей сегодня конкуренции между техническими комитетами. Ее первопричина в том, что различные заинтересованные стороны лоббируют свои интересы через те комитеты, с которыми у них «дружественные» отношения.

Подобная ситуация ведет к неэффективной трате бюджетных средств, поскольку конкурирующие стороны зачастую используют именно государственные средства (например, НИОКРы) для разработки стандартов.

тобы исправить сложившуюся ситуацию достаточно лишь воспользоваться опытом европейских стран, в которых бизнес-модель органа стандартизации сформирована сообразно следующему принципу: создание стандартов финансируется заинтересованными сторонами, то есть теми, кто получает выгоды от конечного результата (нормативного документа).

Сейчас в России, где фактически только одна сторона определяет содержание стандарта, его использование становится принудительным, что по определению не может привести к широкому применению норматива. Соответственно — это не стимулирует инновации, а скорее их тормозит.

НП «Ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» предлагает для исправления ситуации снизить доминирующую роль государственных органов в стандартизации путем изменения принципов формирования и работы технических комитетов, приведя их в соответствие с мировыми. Это не требует изменений в законах, достаточно лишь изменить ряд положений самих технических комитетов. Такой вариант позволит бизнесу в большей степени учитывать его интересы в стандартах, что, в свою очередь, приведет к более широкому вовлечению бизнеса и его средств в процесс стандартизации, снизив бюджетное финансирование. Стандарты будут помогать бизнесу в его развитии путем создания справедливой конкуренции, и как следствие, придадут инновационный импульс экономике.

Процесс разработки стандартов в настоящее время имеет еще одну крайне важную особенность: создание Таможенного союза требует от стандартизации радикальных мер по формированию межгосударственных стандартов. Первый заместитель председателя Комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия А. Лоцманов рассказал участникам конференции о предложениях 39-го заседания Межгосударственного совета, прошедшего в мае 2011 года в г. Туркменбаши, которые касались системы технического регулирования:

  • При создании системы технического регулирования СНГ оставить один общий документ — Положение Таможенного союза, заключив в рамках СНГ соглашение дающее возможность другим странам присоединиться к нему;
  • Осуществить переход стран СНГ на приоритетную разработку межгосударственных стандартов вместо на- циональных, во всяком случае, в основных отраслях промышленности;
  • Необходимо направить все силы и средства на подготовку сразу межгосударственных стандартов, которые получив статус стандартов межгосударственного совета, также могут быть использованы в Таможенном союзе, ЕврАзЭС, СНГ и отдельных странах.

Перед органами Таможенного союза в сфере стандартизации стоит целый ряд задач, особенной среди которых является активизация участия представителей промышленности в разработке межгосударственных и международных стандартов, отметил А.Н. Лоцманов.

Национальная стандартизация сегодня

О развитии национальной стандартизации на проведенном в Москве мероприятии рассказывал заместитель директора Всероссийского научно-исследовательского института стандартизации и сертификации в машиностроении (ВНИИНМАШ) по научной работе П. Филиппов.

К ключевым факторам, влияющим на регулирование и стандартизацию на современном этапе, г-н Филиппов отнес следующие:

  • повышенное внимание руководства России к реформе технического регулирования (курс на модернизацию);
  • ориентация на международные нормы и требования ВТО;
  • стихийный подход к реализации реформы и отсутствие удовлетворительной методологии (модели) технического регулирования;
  • переориентация технического регулирования на уровень Таможенного союза (наднациональный уровень).

Для подтверждения необходимости привлечения бизнеса к разработке стандартов докладчик привел такие цифры: вклад в разработку стандартов промышленности, малых и средних предприятий и профессиональных организаций в передовых странах составляет 85-90%, а в России — лишь 7-10%. В то же время аналогичный вклад правительства за рубежом составляет от 5 до 15%, а в России — все 90%.

В рамках поставленной задачи по переносу финансирования разработки стандартов с плеч правительства на руки бизнес-структур ВНИИНМАШ предлагает следующие меры:

  • отнесение затрат на разработку национальных стандартов на себестоимость; отнесение работ по стандартизации в сфере инновационной деятельности к НИОКР;
  • финансирование разработки национальных стандартов по принципу государственно-частного партнерства;
  • приоритетное использование национальных стандартов при госзакупках товаров (услуг) и проведении госэкспертизы проектов.

Перед участниками рынка стоят крупные задачи по гармонизации отечественных стандартов с международными для успешного развития бизнеса. Как эти процессы будут протекать в нашей действительности и к чему приведут — покажет время и последующие подобные конференции.

Татьяна СЕЛИВАНОВА