Нерадужное будущее автомобильных дорог

Минтранс России разработал технический регламент «Безопасность автомобильных дорог», который к концу 2011 года начнет действовать на территории стран Таможенного союза — России, Казахстана и Беларуси. Новый документ придет на смену существующим в этих странах нормативам. В министерстве обещают, что российские стандарты в связи с этим будут ужесточены.

Проект технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» был вынесен на обсуждение в феврале текущего года. Проект дает перечень указаний и конкретных мероприятий, призванных обеспечить безопасность любых трасс на территории Таможенного союза.

Правовой основой технического регулирования при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации автомобильных дорог стали международные договоры и законодательные акты государств-участников ТС.

Техрегламент определяет основные задачи современного транспортного строительства: повышение долговечности транспортных сооружений и сохранение их высоких потребительских свойств в течение предполагаемого периода эксплуатации. Это поможет обеспечить надежность и безопасность объектов, снизить нагрузку на окружающую среду.

Регламент утверждает, что все автомобильные дороги общего пользования стран-участниц ТС должны иметь определенное наименование. В нем предполагается указывать как минимум маркировку начального и конечного пунктов, а при необходимости называть и промежуточные. Также каждой магистрали будет присвоен индекс и номер, соответствующий Порядку маркировки автомобильных дорог, существующему в государствах Таможенного союза. В случае вхождения трассы в международную транспортную сеть при ее маркировке будут действовать уже международные договоры.

Для применения технического регламента на практике автомобильные дороги разделяются по ряду признаков на классы и категории. К таким признакам относятся: условия доступа на дорогу транспортных средств; количество и ширина полос движения; наличие центральной разделительной полосы; типы пересечения с другими автомомагистралями, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками.

Несмотря на то что требования к безопасности проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации автодорог, отмеченные в проекте техрегламента, апеллируют к действующему законодательству, материалам топографо-геодезических, инженерно-геологических, гидрологических и иных видов изысканий, и т.д., ряд из них многие эксперты считают трудновыполнимыми. Именно этих вопросов мы коснемся в данном материале.

Нам любые дороги дороги

Зададимся вопросом такого характера: плюсом или минусом можно считать тот факт, что единый регламент о безопасности дорог собираются принять три страны? И это страны, расположенные в различных климатических условиях, имеющие разную почвенную основу, протяженность трасс, парк техники и штат сотрудников на единицу дорожного полотна.

Как заявляет заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров, основная задача нововведения — «чтобы человек, который едет из России в Беларусь или Казахстан, не чувствовал разницы в качестве дорог».

Думается, что большинство специалистов понимает, какая проблема встает перед Министерством транспорта РФ и соответствующими органами других стран-участниц Таможенного союза. Подвести к так называемому единому знаменателю дороги, находящиеся в малосопоставимых условиях и имеющие различную «историю» за плечами, фактически невозможно. Отсюда следует вывод: эталоном для минимальных требований к безопасному состоянию дорог станут те, что хуже, а вовсе не те, что лучше.

Эта мысль была озвучена еще в феврале президентом ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олегом Скворцовым. «Когда несколько государств пытаются принять единый документ по дорогам, то обычно ничего хорошего не выходит, —заявил эксперт. — Такой регламент, который делается на три государства, принесет определенный ущерб. Потому что это будет компромиссом. У каждой страны есть свои условия — чем больше участников международного соглашения, тем хуже оно становится по сравнению с первоначальным вариантом. К примеру, Казахстан скажет, что ему нужно 10 дней для ликвидации повреждений, а недели не достаточно. И каждый будет тянуть одеяло на себя. В такой ситуации приходится искать консенсус и в итоге за стандарт принимаются дороги той страны, которые находятся в самом плачевном состоянии».

Кроме того, г-н Скворцов отмечает, что требования к дорогам должны быть гибкими в зависимости от региона, ссылаясь при этом на опыт передовых европейских стран. Так, в Бельгии и Германии в рамках одной страны стандарты разнятся в зависимости от климатических зон.

Во многих государствах также предъявляются различные требования к дороге в зависимости от той роли, которую она играет в транспортной системе.

«Не то что в Таможенном союзе, даже в России надо ввести дифференцированные нормы в разных регионах с учетом их социально-экономического развития, — утверждает президент РОДОС. — Нельзя всех под одну гребенку. Ведь многое связано с интенсивностью движения, условиями эксплуатации, климатом и т.д. Так, в Сибири дороги находятся по 8 месяцев под снегом — там должны быть одни требования. А в европейской части, где движение более активное, — другие».

Также отметим, что отдельного технического регламента о безопасности автомобильных дорог в России на сегодняшний день нет. «Существует только общий регламент „О безопасности зданий и сооружений“. В последний момент его распространили и на автомобильные дороги. Это не соответствует практике других стран, входящих в Таможенный союз. Например, в Казахстане есть технический регламент, посвященный автомобильным дорогам», — описывает ситуацию заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров. Но собственно отсутствие специального техрегламента безопасности — это еще не проблема. Намного хуже тот факт, что российские дороги не соответствуют даже действующим нормативам, не говоря уже о тех, что закладываются в новом документе.

При этом г-н Быстров обещает, что «ни одно из действующих в России требований к дорогам и их эксплуатации не будет смягчено».

Наверное, никому из нас не нужно доказывать, что состояние львиной доли отечественных трасс значительно ниже требований, представленных в существующих нормативных документах. «По объективным причинам:

сегодня количество средств, выделяемое на содержание и ремонт автомобильных дорог, ниже, чем те нормативы, которые были установлены государством, ввиду недостатка финансирования», — считает эксперт.

«Финансируются дороги всего на 25_30%, — сообщил прессе г-н Скворцов. — Дорожники заделывают дырки, но в основном на магистралях — там более или менее эти нормы соблюдаются».

По состоянию дорог Россия находится на 111-м месте — после Буркина Фасо. Если 10 лет назад Казахстан от нас очень здорово отставал, а Белоруссия всегда содержала дороги в хорошем состоянии, то сейчас мы можем им только завидовать. В 90-е годы Россия входила в двадцатку по состоянию дорог. Сейчас дороги в Казахстане и Белоруссии лучше, чем в нашей стране.

Что делать?..

В тексте проекта технического регламента Министерство транспорта выдвинуло ряд предложений относительно единых правил для стран ТС, коснувшись проблемы устранения повреждений на автомобильных дорогах.

Самым неоднозначным моментом, который вызвал большое количество обсуждений и недовольства, пожалуй, стал лимит на количество и качество повреждений.

Так регламент разрешает не более 0,3% дефектов на один квадратный километр дорожного покрытия при условии интенсивности движения более 3 тыс. автомобилей в сутки. При этом в весеннее время — планка поднята до 1,5%. При превышении обозначенного уровня все повреждения должны быть ликвидированы в течение 5 суток.

При интенсивности движения до 3 тыс. автомобилей в сутки повреждения ограничиваются 1% от площади дороги, а весной — 2,5%. Нарушения должны быть ликвидированы за 7 суток. При интенсивности движения до 1 тыс. автомобилей показатели повреждений должны составлять не более 2,5% и 5% соответственно. Необходимый ремонт должен быть начат не позднее 10 суток с момента их появления.

Президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов считает, что нормы, заложенные в регламенте, слишком жестки. Они предполагают, что уже на следующий день после обнаружения повреждения необходимо начать ремонтные работы. «Но если обнаружено одно повреждение, то никто не повезет лопату асфальта, — возражает эксперт. — В этом случае на место должен выехать специалист и запланировать ремонтные работы на определенном участке автодороги. И уже с этого момента семи дней будет достаточно для ликвидации. Однако и тут могут возникнуть проблемы. Если вдруг пойдет дождь, то ремонт будет отложен. Поэтому нормы должны учитывать реальность».

Также в проекте нового технического регламента устанавливаются предельные размеры повреждений на дорогах. Немедленно должны быть ликвидированы ямы размером более 60×15×5 см.

В проекте отмечается минимальная видимость сигнала светофора: 50 метров в светлое время суток и 100 метров — в темное; устанавливаются сроки замены вышедшего из строя оборудования и знаков дорожной разметки.

Настоящим прорывом может стать требование к наружной рекламе вдоль дорог. Например, в темное время суток предполагается запретить световую рекламу, если дорожные знаки при этом не подсвечиваются. Планируется вообще убрать баннеры и растяжки в местах соединения больших транспортных потоков.

Кроме того, проект технического регламента коснулся и правил уборки снега. В документе прописано, что сначала должна очищаться проезжая часть, и только после нее в порядке очередности остановка и тротуары. При этом убранный снег не должен сужать дорогу или обочины. Убирать наледь на участках с интенсивным движением (более 3 тыс. автомобилей в сутки) показано в течение четырех часов с момента ее образования, а на второстепенных дорогах (1-3 тыс. автомобилей в сутки) — в течение шести часов.

...и кто виноват?

Теоретически, если техрегламент «Безопасность автомобильных дорог» будет утвержден, то в любой стране Таможенного союза, попав в ДТП, спровоцированное плохим качеством дороги, можно надеяться на компенсацию от служб, ответственных за состояние трассы. Как пояснил руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества Сергей Волгин, для этого необходимо будет вызвать на место происшествия ГИБДД и зафиксировать в схеме ДТП все дорожные повреждения. Если ответственный орган уклонится от выплаты, то его можно будет обязать сделать это через суд.

«После установления организации, которая отвечает за эксплуатацию данного участка дороги, к ней предъявляется претензия, что входит в обязанность ГИБДД. Но если автоинспекция этого не делает, то нужно написать заявление с формулировкой: прошу сообщить, какая организация отвечает за эксплуатацию данного участка дороги. И все», — рассказывает г-н Волгин.

Самое интересное, что технический регламент устанавливает только сами требования к безопасности автомобильных дорог. При этом санкции к нарушителям должны быть оговорены непосредственно в договоре между заказчиком и подрядчиком. Допускается, что наказание может оказаться очень жестким, вплоть до полного возмещения ущерба водителю, попавшему в ДТП по вине недобросовестного исполнителя.

«Я вообще не знаю, зачем нужен техрегламент, — рассуждает Скворцов. — Получается, что технический регламент автодорог будет принят только в двух странах: в Казахстане и у нас. Не знаю, как выйдут из этой ситуации белорусы, но они и без нового проекта хорошо обходятся, даже лучше, чем мы. Принимаются обычные нормы, стандарты, которые обязательны к применению».

Дело мастера боится

Раз есть нормы и требования к состоянию автомобильных дорог, то, соответственно, должны быть и способы определения возникновения повреждений на них.

Теоретически в штате каждой организации, занимающейся поддержанием и ремонтом дорог, должен быть мастер, обязанный ежедневно выезжать на осмотр дорожного полотна. При обнаружении ям, трещин и каких-либо нарушений, указанных в нормативном документе, он фиксирует данный факт. Здесь следует заметить, что ни одно повреждение не появляется внезапно. Большинство ям и трещин образуются в весенний период после таяния снега.

Но в России не отлажена процедура фиксации повреждений. Поэтому, несмотря на строгие теоретические указания по времени устранения проблемных зон, фактически дорога остается разбитой порой до нескольких месяцев. «Процесс приемки работы требует осмысления и доработки, — считает Олег Скворцов. — Даже если вы попали в относительно свежую яму, то дорожник может сказать, будто она появилась 3 дня назад, а срок на устранение повреждений — 7 дней. И окажется, что он прав. Поэтому должна быть система фиксации момента появления дефекта».

Чтобы дорожники выполняли свою работу вовремя, не оставляя на трассах колдобины, необходимо привить им чувство ответственности за автомобилистов. «Только когда они будут отвечать по закону за все происшествия, которые случаются из-за некачественного полотна, тогда что-то может измениться, — заявил директор центра „За безопасность российских дорог“ Дмитрий Леонтьев. — Не регламент поможет, а юридическая ответственность: в случае инцидента надо опечатывать все имущество. Тем не менее, сейчас это сделать попросту невозможно. Потому что некому тогда будет строить дороги».

Кроме вышеуказанных проблем, бывают времена, когда их просто нельзя ремонтировать: дожди, паводки, температура ниже ноля градусов. Но практически каждый из нас хоть раз в жизни, но был свидетелем такого «латания на скорую руку».

Таким образом из всего вышеизложенного напрашивается один неутешительный вывод: новый техрегламент, даже если и будет утвержден во всех странах ТС, навряд ли поможет России справиться с существующей проблемой в короткие сроки. Даже при условии, что государство и ГИБДД возьмут на контроль работу организаций, ответственных за состояние автодорог, вряд ли существенно повысится уровень безопасности наших трасс.

Что же касается основной задачи, поставленной перед данным нормативным документом — подведение дорог ТС к единому знаменателю — то, вполне вероятно, водителям в скором времени станет намного удобнее ориентироваться, благодаря введению нового типа маркировки, и проще получать компенсацию за ущерб, нанесенный в результате ДТП, причиной которого стало именно качество трассы.

Рейтинг безопасности российских автодорог

По данным исследований Межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог» в настоящий момент самые опасные магистрали в России находятся на территории Казани, Челябинска и Уфы. Чтобы рассчитать индекс безопасности специалисты центра учитывали населенность пункта, численность автопарка, протяженность дорог и данные ГИБДД о количестве ДТП и пострадавших в них. Данные были взяты за 2010 год (см. Табл. 1).

Немногим безопаснее оказались дороги Перми, Самары, Тольятти, Архангельска, Барнаула, Оренбурга и Нижнего Новгорода.

Довольно уверенно лидируют по индексу безопасности трассы Тюмени и Ульяновска. Чуть больший индекс ДТП установлен в Новосибирске, Санкт-Петербурге, Воронеже, Омске, Липецке, Екатеринбурге и Рязани.

Столица в рейтинге безопасности дорог находится на седьмом месте. По мнению Дмитрия Леонтьева, высокая аварийность в городе связана не столько с низким качеством дорог, сколько с чрезвычайной загруженностью магистралей.